Sorry, this entry is only available in Русский. For the sake of viewer convenience, the content is shown below in the alternative language. You may click the link to switch the active language.

С 1 января 2023 г. Молдове грозит потеря отрасли вертолетных перевозок, давшей бюджету за последние три года 60 млн. леев

Международный аэрокосмический комитет (МАК) – международная  неправительственная организация со штаб-квартирой в Монреале, Канада, объединяет ряд институтов и экспертов в области космонавтики и авиации. МАК занимается трансграничными проектами в аэрокосмической сфере, а также оказывает специализированную поддержку и консультации государствам, международным организациям и предприятиям в сфере гражданской авиации, автоматизации транспортных потоков, инновационных транспортных технологий и исследовательской деятельности для освоения космоса и эффективного использования воздушного пространства.

Молдова на пороге потери отрасли вертолетных перевозок

31 декабря 2022 г. Республика Молдова может остаться без авиакомпаний, предоставляющих услуги вертолетной транспортировки грузов и товаров. В настоящее время это сегмент, в котором национальные перевозчики не только успешно конкурируют с компаниями других стран, но и лидируют по многим позициям, имея за плечами многолетний опыт международного сотрудничества, в том числе по программам под эгидой Организации Объединенных Наций. Но всего через два года этот опыт  может быть потерян, и не из-за пандемии COVID-19, а из-за допущенных органами власти ошибок, политического малодушия и бездействия.

На втором плане предвыборных и околополитических баталий, в которые было ввергнуто почти все молдавское общество в 2020 г., проходят почти без внимания значительно более актуальные и значимые для граждан и экономических агентов события. И если ряд решений, например, связанных с мерами по борьбе с распространением инфекционных заболеваний, получает определенное, хоть и недостаточное и в большей мере политически ангажированное освещение, то целый комплекс нерешенных проблем остается на периферии повестки дня. И это несмотря на то, что представляется важным, как с точки зрения интересов граждан, так и интересов самого государства.

26 июня 2012 г.  Молдова и Евросоюз подписали Соглашение об общем авиационном пространстве. Восемь  лет назад данное Соглашение было преподнесено широкой публике как одно из главных достижений на пути  европейской интеграции, манящее и привлекательное. Его квинтэссенцией было словосочетание «low cost». Другими словами, находящееся на тот момент у власти правительство Альянса за европейскую интеграцию (АЕИ) внушило гражданам, что данное Соглашение было единственным и достаточным условием для снижения цен на билеты для полетов в Европу. Тот простой факт, что отказаться от откровенного протекционизма и монополий национальных авиакомпаний на ряде популярных авиационных направлений можно было и более экономичными средствами, даже не обсуждался –  ЛДПМ, ДПМ и представителям иных входящих в АЕИ формирований был нужен показательный набор политических вистов. В результате власти РМ фактически отдали на заклание целый экономический сегмент, который не имел ничего общего с перевозкой пассажиров в Евросоюз, низкими или высокими ценами на билеты для граждан Молдовы, а был лишь предметом возможной конкуренции на рынках транспортировки грузов в третьих странах.

Помимо либерализации доступа к перевозкам пассажиров, подписанное в 2012 г. Соглашение диктовало Республике Молдова целый ряд условий присоединения к общему воздушному пространству, предназначенному как для стран-членов ЕС, так и для ряда третьих стран, партнеров Евросоюза. Они подавались под общей декларацией постепенного внедрения европейских авиационных правил, прежде всего, в сфере безопасности полетов, но также включая применяемые стандарты в таких областях, как охрана окружающей среды, защита потребителей, управление воздушным движением, лояльной конкуренции и социальных аспектов. В своем анализе предложенных тогда положений Соглашения Генеральный комитет Европейского парламента по внутренней политике отмечал, что приобретаемые Молдовой привилегии по доступу к общему воздушному пространству несравнимы с усилиями по их получению, поэтому настоящим стимулом являются возможные политические преимущества.

Под прилагаемыми усилиями подразумевалась гармонизация национального авиационного законодательства с законодательством ЕС, однако, кроме сложностей нормативного характера, Соглашение требовало фактического ухода Молдовы с рынка карго перевозок, осуществляемых на территориях третьих государств с использованием воздушных судов, не сертифицированных Евросоюзом.

Другими словами, в жертву приносились все экономические агенты, работавшие за пределами территории Молдовы и стран Евросоюза, эксплуатанты иных типов воздушных судов, нежели те, которые были сертифицированы по правилам ЕС, даже если они отвечали всем требованиям безопасности полетов, установленным с соблюдением стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Несмотря на парадокс ситуации, при которой государство давало зеленый свет на уничтожение прибыльных авиакомпаний, обеспечивающих граждан рабочими местами и платящих налоги, в контексте соглашения, которое не регламентировало правила на территориях предоставления услуг данными авиакомпаниями, единственное, чего на тот момент смогло добиться правительство – это отсрочка исполнения данного решения.

Не углубляясь в анализ того, насколько эффективными оказались положения Соглашения с точки зрения популярных декларированных слоганов, отметим лишь, что и авиперевозчики -лоукостеры так и не вышли на рынок Молдовы, за исключением разве что компании Wizz Air, которая, однако, предлагает на рейсы в Молдову тарифы скорее классического перевозчика с невысокой стоимостью.

Важно отметить, что практически все операторы вертолетной техники оказались в безвыходной ситуации: эксплуатация воздушных судов, имеющихся в распоряжении, будет запрещена положениями Соглашения, а перепрофилировка на другие типы  вертолетов обречена на экономический провал в связи с невозможностью выиграть конкуренцию у перевозчиков из других государств, не связанных кабальными условиями договора об общем воздушном пространстве ЕС.

Вместе с тем, молдавские компании, занимающиеся вертолетными перевозками, не только успешны и известны за пределами Молдовы, они также являются плательщиками налогов и предоставляют рабочие места. Только за 2019 г. в бюджет молдавского государства поступило порядка 13,726 млн леев налоговых отчислений и 2,5 млн леев в качестве надзорных платежей от указанных перевозчиков. А сумма уплаченных за последние три года налогов превышает 60 млн леев. По данным за 2019 г. в компаниях трудоустроено порядка 250 граждан Молдовы, но косвенно бизнес генерирует рабочие места для еще около полутысячи работников. Логично было предположить, что государство, особенно в условиях пандемии, будет если не способствовать устойчивости самодостаточного прибыльного бизнеса частных и государственных компаний, то хотя бы приложит усилия по его сохранению.

Попытки перевозчиков отстоять свои права и, прежде всего, гарантированное Статьей 43 Конституции Республики Молдова право на труд, не прекращались с момента начала обсуждения проекта соглашения в 2011 г. и по сей день, при разных правительствах и разных политических партиях у власти. К сожалению, результат практически всегда оставался одинаков, потому что чиновники заботятся в первую очередь о целях политических партий, чьими ставленниками они являются, а уже потом, в порядке угасающего интереса, о защите прав граждан и налогоплательщиков.

Обращаясь к многочисленным петициям, направленным в адрес Органа гражданской авиации, Министерства экономики и инфраструктуры, Министерства иностранных дел и европейской интеграции и иных властных институтов в 2020 г., дадим выдержки из ответов и приведенной аргументации.

Так, Орган гражданской авиации и Агентство публичной собственности в ряде писем, отправленных в 2020 г., отмечали, прежде всего, убытки, которые понесет государство от недополучения налоговых отчислений в государственный бюджет, а также от ущерба экономическим интересам государственных компаний, занятых в транспортировке грузов и товаров. Защита государственных интересов, очевидно, явилась достаточным стимулом, и оба указанных государственных органа выступили в поддержку петиций авиационных операторов и в пользу пересмотра ограничительных положений Соглашения. Вместе с  тем, ни одно из этих двух учреждений не определяет внешнюю политику государства в сфере транспорта. Основную роль в этом играют Министерства иностранных дел и европейской интеграции, как профильный институт международных отношений, и Министерство экономики и инфраструктуры, согласно положениям статьи 6 Авиационного Кодекса Республики Молдова.

Предыдущее руководство Министерства экономики и инфраструктуры старательно игнорировало все обращения, связанные с данным вопросом.  Министерство иностранных дел и европейской интеграции в своем письме от 20 мая не оспаривает факт ущерба интересам национальных перевозчиков, но указывает, что, несмотря на существующие проблемы, переговорный процесс имеет мало шансов на успех, потому что схожие положения включены в ряд соглашений с другими государствами, например, Грузией, а также потому, что из-за бюрократических процедур в Евросоюзе процесс может затянуться на длительный срок. Суть ответа, другими словами, сводится к тому, что объем возможной работы по защите интересов граждан и государства пугает чиновников, и они предпочитают дежурно отписаться, нежели предпринимать практические шаги.

Единственной надеждой в настоящий момент является прямая попытка обратить внимание на сложившуюся  ситуацию со стороны правительства, в надежде, что перед лицом все более возможной отставки, чиновники будут меньше переживать за свой политический имидж и предпримут решительные профессиональные шаги.

Валентин ВИЗАНТ,
председатель cовета директоров Международного аэрокосмического комитета

Источник:https://logos.press.md/

ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА